Top Swiss !!

Une des plus grande nouvelle qui me concerne, je suis pris chez easyJet Switzerland ! Ca y est, le mail tant espéré est reçu. C’est juste énorme. Je n’ose pas encore le dire, mais a priori, je vais donc piloter un Airbus !

Pour l’instant, je suis dans un holding pool et j’attends encore la convocation qui va m’envoyer à Southampton pour 3 mois pour faire la formation de pilotage en équipage et bien entendu l’incroyable formation sur l’Airbus !

Prochain post qui concerne cette partie, sera dès que j’ai reçu une date pour aller en Angleterre pour le Type Rating !

CPL check ! Nouvelle licence !

Alors le grand jour est arrivé, je suis prêt à passer ma licence CPL.

Le temps est franchement maussade. Moi seul, je ne serai pas parti à vrai dire. Le plafond est bas, la visibilité au dessous est potable mais pas géniale. Le vol d’examen est un vol VFR Lausanne – Berne – Lausanne. Pour faire simple, disons que c’est un examen PPL un peu poussé. Le Saratoga HB-PGA est bien là, le plein est fait, et nous partons. La couche n’est pas encore trop solide coté Lausanne, mais ça se bouche en direction de Fribourg, je décide donc de rester au dessous. Le plafond et le relief se rejoignent d’un peu trop prêt et nous faisons demi-tour en passant on top : ça ne passe pas. Je suppose alors que c’est partie remise, mais non, l’instructeur décide de poursuivre et de tenter une autre route : Yverdon – Neuchatel – Berne.

Nous revenons verticale Lausanne ou la couche est fragmentée, et nous repassons en dessous en direction d’Yverdon. Là, c’est un peu mieux, mais toujours pas extraordinaire. Nous arrivons à Yverdon néanmoins, et nous poursuivons sur la rive Est, bien que certains instructeurs d’Yverdon que nous entendons sur la fréquence reviennent de leur tentative d’aller à Bienne. A Kerzers, nous contactons Berne, et nous arrivons finalement à atteindre notre destination, ou – pour le coup – j’arrive à faire deux kiss, une fois avec et une fois sans flaps.

Petite pause, et nous voilà reparti en direction de Lausanne pour les exercices de mania. Comme la couche est assez basse, nous passons au dessus, et – au passage – nous avons une vue incroyable sur le ciel bleu et les montagnes. Bref, les premiers exercices commencent avec des demandes du genre : “virage 360° à taux standard, en montée de 2’000ft à 500ft/min”, et même chose en descente. L’idée d’un taux standard étant de faire un tour complet en 2′. Donc si l’exercice est réussi, je dois arriver à l’altitude demandée exactement lorsque je finis mon virage… Plusieurs petites réjouissances comme ça dans diverses configurations de l’avion, et à un moment “Panne moteur”. J’effectue la check list et tente de trouver un petit trou au-dessous de nous pour repasser sous la couche. Je trouve une petite tranchée dans laquelle je m’enfile, et au dessous, je choisis un champ que j’arrive à peu près à atteindre, et on remet les gaz. Retour vers Lausanne, on rentre par le secteur Echo, et l’examinateur me demande de garder 4’000ft, je le vois venir, et une fois vertical terrain : “Panne moteur”. Cette fois-ci c’est un échec, je suis trop optimiste sur les capacités à planer de ce Saratoga, et je remets les gaz avant la butte qui précède la piste. Re-montée vers 4’000ft, et re-exercice de panne, mais cette fois, j’arrive bien sur la piste, et on repart pour un touch&go. Dans le circuit, j’envoie gear down, mais pas de 3 vertes. L’instructeur reste très calme, je cherche donc la connerie 🙂 Les fusibles sont tous dedans, bref, je ne vois pas la raison de mon problème de train. Je propose donc de repartir en l’air et de quitter le circuit, mais l’examineur – sourire aux lèvres, avait “dimé” les lumières, comme-ci nous étions de nuit, du coup, les 3 vertes étaient invisibles. Je poursuis mon circuit, et effectue un complet à Lausanne.

Cette étape clôture donc ma formation, et je reçois donc pour la première fois depuis 2008 une nouvelle licence: la CPL.

Je viens donc d’atteindre le but énoncé et répété tellement de fois : CPL/IR/ME ! Après des heures de lectures de sites web, d’articles, de vidéos (http://formationkd.free.fr/), je regarde le Baron d’un autre oeil, peut-être bientôt avec nostalgie…

Prochaine étape ? Le CAP10 !! :o)

CPL trip, 2nd

Alors finalement, on a réussi à le faire ce trajet ! On est donc parti avec Valien et PA tout autour de la France pour faire un trajet Lausanne – Calvi – Propriano – Tarbes – Biarritz – La Rochelle – Jersey – Tours – Aurillac – Lyon Bron – Corlier dans le Jura et retour à Lausanne, tout ca avec notre Dakota HB-PMP.

Voici l’atterrissage à Corlier LFJD :

et celui du départ pour notre dernier leg vers Lausanne :

 

CPL trip, first try

Alors, la prochaine étape est la licence pro. Pour ce faire, je dois prendre au moins 10h de vol VFR d’instruction. Avec Valien, nous décidons donc de grouper nos heures, et de faire un joli trajet en Saratoga histoire de ne pas faire de distinction entre les heures de complexes & non complexes.

Nous partons finalement sur la variante Nord, qui semble être faisable coté météo. Ce trajet va nous emmener de Lausanne à La Rochelle, puis nous allons remonter la cote atlantique jusqu’au Danemark (Aalborg), et redescendre vers Lübeck, Salzburg, puis retour en Suisse.

Le premier leg se passe très bien, et nous arrivons à La Rochelle sous un beau soleil, tout va pour le mieux. Je reprends les commandes, et nous partons vers le Nord. Après le décollage, il semble que tout ne soit pas rentré. PA prends la décision de rentrer vers La Rochelle, et nous demandons un passage bas pour vérifier que tout sera bien sorti pour poser. Nous tournons en vent arrière travers tour, et la contrôleuse nous informe que le train avant est dehors, alors que les trois vertes sont éteintes dans l’avion. Nous envoyons le train, la tour aux jumelles nous confirme que tout semble sorti, nous avons les trois vertes, et nous décidons de poser… finalement sans aucun souci. Une fois au sol, nous roulons vers le hangar ou un atelier nous accueille.

L’attache  de la pompe qui tire le train avant a cédée, c’est donc la pompe qui vient vers le train plutôt que l’inverse. Notre avion étant géré par un CAMO, nous devons demander l’autorisation à l’atelier en Suisse avant de pouvoir toucher quoi que ce soit. Quelques échanges de fax plus loin, nous comprenons que nous sommes bloqué à La Rochelle au moins pour la nuit, la pièce de rechange arrivant le lendemain. Le numéro de série étant légèrement différent de celui qui nous faut pour la pièce officielle, l’atelier suisse nous autorise à rentrer direct, mais au revoir le trip CPL 🙁

Je vole le retour vers Lausanne par un temps plus que limite… raison pour laquelle nous devions aller vers le Nord, pour laisser passer un front, que nous devons finalement traverser ! Nous savons que le Nord est bon, mais plus nous allons vers l’Est, plus la situation se dégrade. Finalement grâce aux super-controleurs français, nous arrivons vers Dôle. PA propose de tenter de rentrer, et finalement, nous trouvons une brèche vers Bellgarde, et nous arrivons à rentrer.

Trajet très intéressant pour la gestion de la météo, du carbu, de la situation générale, du plan de vol, etc.

Mais, nous devrons repartir ! :o)

IRMEP !!!

Voilà… A l’issue de la journée de la mort, je finis donc par être IRMEP !

09h00 : Départ en IFR pour un vol sur Dôle (pourquoi changer ?) avec Pierre avec moi derrière. Le but est simple, faire les 2h d’IFR qui me manquent pour passer le check l’après-midi même. Les choses deviennent marrantes lorsque je reçois un SMS me disant que nous avons un slot. Et oui, entre Lausanne Intl et Dôle Intl, il faut bien réguler le trafic. Bref, nous partons donc selon le slot pour un entrainement intensif au dessus de DO. Le vent est du 180 / 18 kts, avec une piste 05/23 et les approches IFR sont pour la 05. Ce sera donc des circle to land 23. Les approches s’enchainent (ILS, NDB, 0 flaps, …), et nous rentrons sur Lausanne.

Vidéo de Pierre pendant ce vol :

L’après-midi sera finalement assez court : Départ – avec de nouveau un slot – pour Dôle, on grimpe vite au FL90 avec des vecteurs pour passer au dessus d’une zone de planeurs, et dct DO. On descend à la MSA 4’200ft puis 2’500ft selon les instructions, et on commence par une NDB 05 circling 23. L’examiner (PA2) me propose une remise de gaz aux minima. Pas de chance, il parlais des minima NDB 05 (1’180ft), alors que j’ai pris le minimum pour le circle to land (1’240ft). Pas très grave, j’annonce go around, et – ô miracle – je perds brusquement un moteur ! PPAA, il simule le feathering en me redonnant un peu de puissance, et je poursuis ma montée à ma blue line vers DO à 2’500ft. Ensuite, approche ILS 05. Là haut, on a bien 30kts de vent, je majore bien mon temps outbound et c’est parti pour une ILS 1 engine INOP. Cette fois-ci, on se comprend bien, et je fais une remise des gaz one engine INOP aux minima ILS de la 05, à savoir 839ft… ca fait bas !  Durant la montée, je récupère un moteur progressivement, et on repart sur DO. La fois suivante, on fait un circling pour la 23, mais à cause d’un trafic, on fait un complet, et on backtrack la 23. Un dernier tour de piste pour faire le zero flap qui est nécessaire pour le Class Rating. Une fois de retour au sol après un atterro pas top, on repart toujours en IFR vers la Suisse. Passant 500 ft sol, re-panne moteur, re-procédure et re je récupère mon moteur ! Le rythme se calme enfin pendant la croisière retour, et j’engage Otto. Arrivé sur le Jura au FL90, je me fais avoir comme un bleu : lorsque PA me demande de regarder sur ma gauche pour voir un planeur, il me coupe sauvagement la mixture du moteur droit. Mais comme je suis à 170kts, je n’ai pas besoin d’appuyer beaucoup avec le pied. J’avoue être un peu perplexe, l’avion vole bien, je n’appuie pas comme un fou, bref, je ne sais pas trop quoi faire ! 🙂 Au bout d’un moment qui m’a paru très long, j’applique la procédure, et j’applique PPAA. Dès que je mets plein gaz PA me dit que ça n’est pas forcément nécessaire vu l’altitude et la vitesse. Bien que déconcerté, je lui demande si je dois complètement sécuriser le moteur. Je reçois un oui, et je coupe donc complètement mon moteur. Sensation étrange d’arrêt complet de moteur le jour de l’examen. J’applique la procédure et je poursuis pour un air start. Une fois le moteur remis en route, nous annulons l’IFR et poursuivons sur la partie Class Rating de l’examen. S’en suit une série de steep turn, et d’unusual attitudes qui se passe à mon avis assez moyennement. Nous rentrons ensuite vers Lausanne. PA me donnera une très bonne appréciation, et je suis désormais IRMEP ! A priori l’examen le plus difficile est maintenant derrière moi et c’est avec un grand grand pied que je vais donc commencer la dernière partie de ma formation : la CPL !

Le monde, mais en bi !

Voilà, la partie vol aux instruments est donc faite, on va dire que c’est la base. Reste à faire des choses avec…

J’ai donc commencé le vol en bi-moteur, avec – enfin – sa majesté le Baron ! Cet avion est simplement incroyable, comme le Bonanza, mais en bi ! 🙂 Pendant le premier vol, nous sommes allé à Chambéry pour faire des tours de piste. La séance s’est plutôt bien passée, avec des atterrissages dans flaps, full flaps, etc. Lors de la montée initiale, PA a brusquement shooté un moteur ! Là, c’est vraiment comme au simu, ça part très très vite du coté du moteur mort. C’est réellement impressionnant à quel point l’avion pique et tourne. Là, c’était clairement la partie difficile de la séance. Réactions trop lente… comme au simu. Une fois la situation stabilisée, c’est aussi comme au simu, et ca n’est pas si difficile de voler avec un seul moulin. L’atterrissage est un peu étrange, mais pas grand chose de particulier. Le retour sur Lausanne en partie sur un moteur s’est bien déroulé, et j’ai même pu faire un crochet vers Les Gets pour saluer les parents, non présents sur la terrasse 🙁 L’atterrissage à Lausanne est tout de même assez impressionnant : poser un tel avion sur une piste qui commence à être un peu étroite, ça devient rigolo…

Lors du deuxième vol, là, c’était une autre histoire. Comme a mentionné Olivier, j’étais retenu à l’avion par le cable du casque tellement j’étais derrière l’avion. Une horreur ce vol. Bref, on est parti en VFR à Dôle, terrain que je ne connais qu’en IFR pour l’instant. La différence a l’air légère, mais j’ai eu l’impression qu’une partie importante de mon vol tenais à la structure de l’IFR. Du coup, moins de structure (ou pas connue plutôt, ce sera pour la CPL…), beaucoup de retard dans la gestion du vol. Ca a été très déstabilisant de ne pas savoir quels sont les power settings à adopter en fonction de là ou on est (downwind, base, …), ne pas savoir quelles sont les vitesses, etc. Du coup, quand les exercices s’enchainent avec des zero flaps, etc, ça devient rapidement le cauchemar, et je me suis retrouvé deux fois au sol sans final check, et du coup sans “high RPM”… plus que moyen… Le retour vers Neuchatel était moyen, mais sans faute importante. En revanche, l’atterrissage en 05 à Neuchatel en Baron… alors ça, c’est quelque chose ! Heureusement, PA m’a aidé sur la fin, mais ça fait très très court comme piste ! RAS sur le vol retour à Lausanne.

Voici le départ de Lausanne :

Et l’arrivée à Dôle :
http://youtu.be/BuDuZsSTVWQ

En bref, je suis passé d’une situation plutôt confiante après le premier vol en me disant que ça allait bien et qu’il fallait bien travailler la procédure d’arrêt moteur, à une situation ou j’ai l0impression de ne plus rien maitriser du tout !

Le prochain vol ? simplement le matin, le vol IFR, et l’après-midi, le check le plus difficile de la formation ! Avec un peu de chance, ça va bien se passer, et les bouteilles de rosé seront bonnes et nombreuses… 🙂

Check IFR !!

Voilà, ça y est !

En un mot, ce check IFR était assez proche de mon check précédent : celui du PPL. Examinateur super gentil, check qui se passe très bien, mais la sensation que c’est un peu tôt pour voler seul dans ces conditions… 🙂

Le check s’est déroulé de manière assez classique. Nous sommes parti sur Dôle (LFGJ) pour pouvoir faire une approche précise, et une approche non précise, comme l’exige le programme d’examen. Une fois en descente vers la MSA, et arrivé sur DO, je pars pour un virage de procédure avec une entrée en parallèle, et je reviens sur DO à 2’500ft. Sur mon NAV2, j’ai le radial de DJL qui m’indique que DO s’approche. Ceci ne plait clairement pas trop à mon examinateur qui me demande ce que je fais si le HSI tombe en rade. Je comprends bien la remarque et mets donc en NAV2 la fréquence de l’ILS avec le final track pour avoir la redondance. La piste est cachée par un étui quelconque, et aux minima, j’annonce “Minimum, no contact, going around !”, et c’est reparti pour DO en montée vers 2’500ft. Comme nous ne sommes pas les seuls à tourner dans le coin, mon instructeur propose de monter vers 3’500ft pour faire un hold. J’annonce histoire de ne pas me faire avoir que le hold de procédure, et le hold d’attente n’ont pas les même caps, et je poursuis donc avec une entrée en parallèle, alors que j’aurai pu faire plus simple, et faire un offset… (je réalise ce point au moment ou j’écris ces lignes… ). Bref, je reviens donc vers DO à 3’500ft et je reçois alors l’instruction de descendre à 2’500ft et de poursuivre sur mon approche NDB.

Une fois au-dessus de DO, je commence à descendre, mais je n’ai pas le droit au GPS. C’est donc un bon vieux raw data qui m’attends. La partie inbound n’est pas très précise, mais ça s’améliore bien pour la partie outbound de DO. Comme je n’ai pas de GPS, je n’ai également pas de ground speed. C’est donc en tentant de prendre une référence à l’approche ILS que je viens de faire pour avoir une idée du taux de descente à appliquer, et à la VDP à prendre. Finalement, ENORME coup de chance, j’arrive à 2 sec. près à ma MDA au moment ou mon VDP arrive à la valeur annoncée ! Le cache piste est enlevé aux minima et je poursuis à vue cette fois pour un complet.

Une fois au sol, petit debriefing, et nous repartons avec une direct SPR depuis Dôle ! Cette fois, nous montons vers le FL90, et nous avons même le droit à un peu d’IMC 🙂 Pendant la partie IFR sur le retour, mon examinateur me propose de réduire progressivement les gaz pour simuler une prise de givrage. Je dois dire que c’est assez désagréable d’avoir l’avion qui se cabre tout seul, en étant au pilote automatique. Le bouton rouge pour le déconnecter me démangeais fortement !

Un peu de mania, stall, steep turn, et nous rentrons à Lausanne en 36.

Et voilà, bon feedback, et une jolie inscription dans mon carnet : je suis IR-SEP ! 🙂 c’est juste trop trop bon !

3ème vol IFR : Ca commence à rentrer !

Pour ce troisième vol IFR, ça commence à rentrer…

Ce coup ci, c’est donc un vol LSGL – LSZB – LSGC – LSGL qui nous attends. Il fait grand beau, l’IMC ne sera pas pour aujourd’hui non plus, mais Joël est présent pour prendre des photos et des vidéos.

On part donc sur FRI en montée vers le FL80. Un peu avant FRI, nous sommes autorisé à une arrivée FRI2M qui nous emmène sur BIRKI. De là, on descend dans la branche outbound de BIRKI, et on revient inbound pour une ILS14 à Bern. Le programme était énoncé lors du briefing : une approche ILS et un départ standard (local departure) puis une approche NDB. Comme il n’y a pas de trafic, ça me parait plus simple, les checks s’enchainent mieux, les SOP s’appliquent quand il faut, bref, j’ai l’impression que ça va mieux. Le Glide arrive et je descends dessus. Au minimum, la piste est bien entendu en vue, et je poursuis pour un touch & go. Une fois au sol, plein gaz, et c’est reparti pour une procédure de départ aux instruments puisque nous sommes sous les minima, on ne peut pas appliquer la procédure d’approche manquée standard. On passe le “departure end of runway”, et le festival commence : à gauche au 124°, passant 2’600ft, à gauche au 358°, pour intercepter le radial 043 inbound de WIL. L’ATC nous propose des vecteurs, que nous acceptons avec plaisir. Pendant le vent arrière, j’ai un “chouya” de temps en rab’ pour faire un petit briefing et le contrôle aérien nous envoie avec des vecteurs sur le “final track” pour arriver sur le FAF et débuter la descente. Une nouvelle fois, au minimum, la piste est en vue, et je peux poursuivre vers un complet.

On remonte la piste 14 et derrière un petit jet, on repart avec un départ sur RAMOK. Rapidement, on obtient un direct DELMO au FL90. En arrivant sur DELMO, nous sommes autorisé à une approche directe pour l’ILS24 aux Eplatures. Comme prévu, nous arrivons largement au-dessus du Glide, et c’est donc une interception “from above” qui nous fait descendre à un taux de -2’000ft / min. Une fois sur le Glide, nous descendons pour une remise de gaz aux minima. PA me cache la vue pendant toute l’approche, mais je m’attendais à ce qu’il enlève le cache piste au dernier moment pour que je puisse voir la piste ! Il n’en est rien, et c’est une remise de gaz “followed by standard missed approach procedure” qui suit. On remonte vers 7’000ft, on repasse sur Genève Delta pour l’approche, et on fait du homing sur LPS. Cette fois-ci, je ne fais pas l’erreur commise au simu, et je regarde bien mon DME pour savoir si je suis sur BOMEC ou pas. Une fois dessus, à gauche au 024° pendant 1 min, et hop, virage à droite pour être de retour sur le final track. On report “established on final track” à Genève Delta, et c’est passant BOMEC que l’on descend pour une approche NDB 24 en passant avec la tour. Cette fois, aux minima, je vois la piste, et c’est donc un complet aux Eplatures. Cette approche est d’autant plus drôle que pendant toute la descente avec la tour, nous avons eu droit à un festival d’accent local entre la tour et un helico qui cherchait désespérément une ligne bleue pour se mettre dessus, alors qu’elle était manifestement sous lui… que du bon cet accent ! 🙂

Le retour se passe sans problème, nous sommes rapidement autorisé au FL80 sur FLORY puis SPR, et on passe successivement de la tour, vers Genève Delta à Genève arrivée pour pouvoir annuler l’IFR et revenir en 18 à Lausanne.

En bref, un bon vol je pense, mais avec très peu de perturbation extérieure. Donc ça rassure, mais à voir en conditions plus difficile ce que ça aurait donné…

Pour la suite, dernier vol avant le skill test avec un Lausanne – Dijon – Dôle – Lausanne, et ensuite, le check !

Vidéo et photos de ce vol grâce à Joël :

2ème vol IFR : LSGL – LFLS – LFLY – LSGL

C’était super super bon, et super super chaud !

On part pour un grand vol, et il fait grand grand beau. On a pas vu un seul nuage de l’ensemble du vol. Après avoir posé un plan de vol v1, reçu un plan de vol v2, et finalement, c’est une v3 à laquelle on a eu le droit qui n’a rien à voir. Genève départ nous demande si on peut monter à 5’000ft en maintenant VFR vers Thonon. Nous sommes magnanime, et acceptons cette proposition. Une fois en l’air, Genève nous autorise à monter au FL080 avec un cap. On poursuit, et Genève nous demande de monter au FL090 sur demande de Chambéry, et nous demande de prendre direct LTP. On nous envoie sur Chambéry approche, et on voit passer les A320 au dessous de nous en approche de Chambéry avec des accents très très très anglais ! 🙂 La suite se passe sur Lyon Approche, qui nous guide en vent arrière de la piste 09. Enfin, on nous propose de descendre vers 3’330ft. On tourne en base, puis un cap vers WS. Là, on prend un cap un peu plus à droite histoire d’intercepter le LOC avant le glide. Le contrôleur s’en rend compte et nous propose également une altération de cap. On arrive sur le LOC, on commence à sortir les trainées, et on envoie le train un peu avant le glide, pour l’aider à baisser le nez comme dit PA. Le pilote automatique capture LOC + glide, et se met avec une bonne dérive de bien 15° vers la droite. Le vent du sud est bien confirmé. On descend sur le glide, et je le prends en manuel. Lyon approche nous envoie sur Grenoble TWR, et nous sommes autorisé à poser. Passant une certaine altitude et de manière presque instantanée, on se retrouve avec une dérive nulle, on doit être protégé par les montagnes environnantes. Comme il y a beaucoup de trafics, le contrôleur ne souhaite pas que l’on fasse un touch, et nous acceptons sa proposition de faire un complet, de remonter la piste, et de repartir pour une 2ème approche, NDB cette fois. Au minimum, PA enlève le “cache-piste”, et me demande de poser long pour ne pas trop retarder les Airbus d’anglais. Posé, rwy vacated, et on passe sur la fréquence sol pour demander un retour au point d’arrêt. Pendant le taxi, check après atterrissage, puis avant décollage – sauf le trim. Petite clearance de départ, puis on s’aligne derrière un A320 de ThomasCook, et on décolle en 09. Le roulage est pour le moins étrange, je suppose que le fait d’avoir une trim fortement en arrière y est pour quelque chose. Une fois en l’air je m’en aperçois, et tout rentre dans l’ordre. Virage à gauche sur LTP, puis vecteurs pour un vent arrière éloigné à 4’000ft. Là, c’est le repos, on est tranquille. Du coup, briefing pour une approche NDB. Idem que la fois précédente, les contrôleurs nous envoie pile sur le NDB, donc la partie “inbound WS” est inexistante, et on se retrouve une nouvelle fois à tout faire en même temps, et on s’annonce “WS, inbound”. Re-passage sur la TWR, et on est autorisé à une approche NDB 09 pour un complet. L’atterro n’est pas trop mal, et les procédures commencent à bien rentrer cette fois. Comme la fois précédente à Dôle, j’avais l’ADF en instrument primaire, et le GPS overlay, “au cas ou”. Une fois au sol, on remonte la piste, et pour laisser passer quelques Airbus, le sol nous propose d’aller en S2. La piste étant laaargement assez longue, nous acceptons, et attendons notre clearance pour Lyon. Une fois la clearance reçue, briefing de départ, et on attend notre tour pour partir.

Comme les fois précédentes, la clearance aura été plus qu’indicative, puisque passant 2’500ft, nous sommes pris en vecteur pour un vent arrière main gauche très – mais alors très – éloigné. Avec le vent dans le dos, on fait quand même un bon 180kts sol. Le contrôleur nous fait visiter, et nous envoie ensuite en base, et nous prévoyons, comme briefé, une LOC DME 16 à Lyon Bron. Le “final track” est mis dans le GPS et on reçoit enfin l’autorisation de faire l’approche alors que nous sommes presque sur le trait magenta. “Turn left heading 180, cleared LOC DME approach runway 16”. Hop, on tourne, on est à 3’000ft à 15NM final, on a le temps. Là, le contrôleur nous demande de réduire à 100kts. Bon “Flaps approach et réduit à 17” “. Je m’exécute, et la vitesse descend bien vers 100kts. Là, on commence à ne pas comprendre grand chose puisque le seul trafic pour Bron est largement devant. “HB-KIW, reduce speed 70kts” ! Là, PA me propose de prendre 80kts, “pas moins !”. On s’exécute sans franchement comprendre ce qui se passe. Nous sommes presque au second régime, presque pleine puissance, full flaps, gear down. Avec un bon gros headwind, notre vitesse sol a été de 39kts !! On passe avec la tour, toujours en palier à 3’000ft en attendant de pouvoir descendre selon la carte. La tour nous demande de rappeler à 4NM, et la libération arrive : on peut descendre. Là, la TWR doit nous voir faire du sur-place et nous demande pourquoi nous n’avançons pas ! Une brève explication du vent et de la restriction de vitesse (définitivement peu utile à en juger à la surprise du contrôleur TWR) répond à sa question. Pendant l’approche, ça secoue pas mal, et on pose sans problème.

On remonte la piste, PA s’occupe du taxi pour que je puisse prendre la clearance tranquillement. Comme demandé dans le plan de vol, c’est un départ sur MABES qui nous est donné. La SID n’est pas d’une grande simplicité, il va falloir bien jongler avec les fréquences et les radials ! Ca s’annonce sport ! Passant 4’000ft j’enclanche le pilote automatique en mode FD et HDG. Malheureusement, comme je dois tourner pour intercepter un radial inbound à une distance DME de l’ILS, j’ai en NAV1 en actif la fréquence de l’ILS, et là, l’avion (bien que je sois en mode HDG) pense qu’il faut intercepter l’ILS 34 ! … et je décolle de la 16 ! il entame donc un demi-tour ! Je reprends donc direct en manuel, et PA met la fréquence de l’ILS en stand-by. Je perds donc un instant mon indication de DME, mais il me montre une petite manip qui répond à cette question. A ce moment, le contrôleur nous demande de “continue present heading”, du coup, bah, on poursuit au cap. Là, PA me demande à quel niveau nous étions autorisé, et là, c’est le drame, je suis au FL63 alors que je suis autorisé au FL60… on pousse très franchement sur le manche pour revenir au FL60. Je suis deg, j’ai fait une lourde erreur.

Le reste du vol se poursuit sans problème, et nous sommes vectorisé jusqu’au lac de Joux après lequel nous demandons l’annulation de l’IFR. Là, on est largement trop haut, au nord du secteur Nord, et je propose à PA de faire un virage à gauche de 270° pour perdre de l’altidude pour être propre pour l’atterrissage à Lausanne en 18. Mais PA doit avoir faim. “Réduis à 15”” puis, passant 150kts, “envoie le train et flaps approach”, puis dans l’arc blanc “full flaps”. Et bien, autant dire que ça freine ! Nous arrivons sur la pente, configuré, et on pose donc sans souci. Descente impressionnante !

Le vol suivant sera également short, et avec un passager de marque ! LSGL – LSZB -LSGC – LSGL…

1er vol IFR : LSGL – LFGJ – LSGL !

1er vol IFR tout à l’heure : LSGL – LFGJ en BE33.

Cet avion est simplement incroyable. Puissance, agilité, IFR, … rrhaaaa que c’était bon !! Sourir attaché à ma tronche pour un moment là… TELLEMENT BON CE VOL !!

Alors, les checks : que de la merde, les procédures : potables, les atterros : potables.

Au programme cette fois, départ de Lausanne en 18, dct DO proposé dès la clearance, en montée vers 6’000ft. Genève départ nous propose le FL80 dct DO, et hop, un pti direct. On change rapidement de Genève Départs à Swiss Radar puis Bale Control, et enfin Dôle TWR. Là, comme au simu: DO, entrée en parallèle, interception à 45° sur le final track 054° vers DO pour enchainer sur un ILS 05 en raw data avec un circling 23. On ouvre, 45° / 45”, vent arrière, et premier touch & go pas trop pourri. Remise de gaz en montée vers 2’500ft vers DO. Rebelotte en 100% automatique. Re-circling 23 et re-touch & go. Re-remontée vers 2’500ft vers DO et s’en suit deux approches NDB une en raw data complet, et une autre en GPS overlay. Pas trop mal… et on finit sur un complet.

Rwy vacated, clearance, et c’est reparti pour le vol retour. J’ai l’impression d’avoir passé 5 min dans cet avion tellement c’était sympa, et difficile.

Malheureusement, je n’ai pas de photo, je n’avais pas de pax, et j’ai été passablement occupé. Ce vol était simplement trop trop bon, un super avion, puissant et maniable, un peu d’IMC à l’aller et au retour. Un super panard. Vivement Samedi prochain.

Au programme la fois suivante : LSGL – LFLS – LFLY – LSGL, ca va être bonnnnnn !!! :o)